02/2010 Brak opublikowanych procedur do wykonywania startów przy obniżonej widzialności na lotniskach regionalnych w Polsce

Opis problemu

Zgłaszający sygnalizuje problemy wynikające z braku procedur ograniczonej widzialności (LVP) na lotniskach kontrolowanych w Polsce, wskazując że ich przyjęcie może zwiększyć bezpieczeństwo operacji lotniczych w portach krajowych. Procedury takie są stosowane na lotniskach zagranicznych.

Od Zespołu (15.03.2012)

Z prawdziwym zadowoleniem informujemy, że problem poruszony w tym Zgłoszeniu wreszcie doczekał się konkretnych działań - lotnisko Wrocław-Strachowice jako pierwsze z polskich portów regionalnych opracowało i wdrożyło Low Visibility Procedures. Szczegóły można znaleźć w AIP Polska, na stronie AD 2 EPWR 1-11. Czekamy na podobne rozwiązania na pozostałych polskich lotniskach.

Od Zespołu (02.04.2012)

Zespół otrzymał informację-ocenę zmian na lotnisku Wrocław-Strachowice od pilota zagranicznego operatora:

- Radar Vectors are available, the workload on airport ATC is decreased.

- Runway markings are re-painted, it is visible even in Fog condition.

- The new terminal is ready and taxiways are open giving more place for the operation in Wroclaw. ( the part of the apron will be finished soon.) straight in NON precision APP is implemented for RWY 11.

- ATIS still does not work, however the workload is less on aerodrome ATC due to the APP availability, they are able to transmit this information without occupying the frequency too long.

- LVP is implemented

… mówiące o dostępności wektorawania, spadku obciążenia pracą wieży, nowych oznaczeniach poziomych, nowym terminalu, nowym podejściu (nieprecyzyjnym) na pas 11, procedurze LVP dla lotniska. Nie działa jeszcze obiecany ATIS, ale przynajmniej obciążenie ATC TWR jest mniejsze ze względu na służbę APP.

Od Zespołu (05.04.2012)

W zgłoszeniu nr 2/2010 zgłaszający podniósł problem braku procedur wykonywania operacji w warunkach ograniczonej widzialności na lotniskach regionalnych w Polsce, tj. innych niż Warszawa/Okęcie (EPWA).

Przypomnijmy - obowiązujące przewoźników lotniczych przepisy OPS-1 nakładają na operatorów, czyli w praktyce dowódcę statku powietrznego, obowiązek upewnienia się przed odlotem, że w warunkach spadku widzialności na drodze startowej (RVR) poniżej wartości 400 m na lotnisku obowiązują tzw. „Procedury z ograniczoną widzialnością / Low visibility procedures”. Umożliwia to odpowiednio wyszkolonej załodze (również w odpowiednio wyposażonym samolocie) wykonanie startu przy zachowaniu wymaganego poziomu bezpieczeństwa, w szczególności wyeliminowanie ryzyka kolizji podczas kołowania i startu, jak również ciągłej informacji o pozycji samolotu na polu manewrowym lotniska. Podczas analizy zgłoszenia wskazaliśmy wtedy na kilka możliwych zagrożeń: Operatorzy (linie lotnicze czy przewoźnicy cargo) stają w takich sytuacjach w obliczu szeregu typowych komplikacji operacyjnych i związanych z tym kosztów finansowych: - konieczność opóźnienia odlotu do czasu poprawy widzialności, często o kilka godzin, lub - konieczność odwołania lotu; - "uziemienie" samolotu, skutkujące problemami związanymi z wyjęciem samolotu z ciągu zaplanowanych operacji; - kłopoty wynikające z ograniczeń czasu pracy załogi; - kłopoty dla pasażerów czy odbiorców cargo,

Realnym zagrożeniem jest natomiast obserwowana niejednokrotnie postawa załogi samolotu, która decyduje się na naruszenie minimów operacyjnych i wykonanie mimo warunków takiego startu (np. pod presją przełożonych czy w wyniku nadmiernego zaufania do własnej oceny sytuacji). W skrajnym przypadku może doprowadzić do wypadku analogicznego jak na lotnisku Bukareszt-Otopeni w dniu 30.12.2007, kiedy to startujący w warunkach gęstej mgły samolot B737 zderzył się z pojazdem lotniskowej ekipy technicznej.

Rzeczywistość powyższą listę wydłużyła – w dniu 15.11.2011 r. na lotnisku EPWR, przy znacznie ograniczającej widzialność mgle, miał miejsce start samolotu z drogi kołowania, rzecz jasna niezamierzony. Czekając na raport PKBWL z tego zdarzenia, z nieco gorzką satysfakcją zauważamy działania wreszcie przekładające się na podniesienie poziomu bezpieczeństwa i zmniejszenie prawdopodobieństwa wystąpienia powyższych zagrożeń: dla lotnisk Wrocław-Strachowice i Katowice-Pyrzowice opracowano „Procedury z ograniczoną widzialnością (LVP)”. Ich opis możemy znaleźć w AIP Polska, odpowiednio AD 2 EPWR 11-1 i AD 2 EPKT 11-1.

Mamy nadzieję, że w niedługim czasie wszystkie polskie lotniska komunikacyjne będą mogły pochwalić się takimi procedurami, a o postępach będziemy informować na bieżąco.