10/2012 Praca ponad dopuszczalne normy czasu

Opis zgłoszenia

Witam Państwa,

Postanowiłam do Państwa napisać po anonimowej rozmowie z Panem z ULC-u, który polecił mi tę stronę. Jestem pracownikiem firmy, gdzie (…) Dyrektor do spraw operacji lotniczych (…) zmusza pracowników do latania ponad dopuszczalny czas pracy, tj 9-10 dni pracy pod rząd bez dnia wolnego. Pracuję w firmie od niedawna i jestem w szoku, jak można tak postępować? Pytałam koleżanek, które pracowały tu wcześniej, dlaczego zgadzają się na takie traktowanie, powiedziały, że kiedyś próbowały dzwonić do Dyrektora mówiąc, że nie chcą pracować poza prawem, w odpowiedzi usłyszały, że nie muszą, ale jeśli chcą żeby ich współpraca nadal trwała, to muszą przyjść. Pan Dyrektor myśli, że jest poza prawem ponieważ ukrywa w systemie nasze przebazowania. Nie wiem jak to jest możliwe, ale np. po 7 dniach pracy w mieście X, zostaje ukryte przebazowanie do miasta Y i tam kolejne dni pracy z jednym dniem wolnym (…). Gdy dostałam grafik na 10 dni pracy z rzędu, zadzwoniłam do Pana Dyrektora (…) i powiedziałam, że to jest nielegalne, tak nie może być, w odpowiedzi usłyszałam że nie mam się czego bać ponieważ w razie kontroli z ULC-u przebazowania nie będą widoczne i muszę przyjść, ponieważ nie ma kto latać. Ja się załamałam, ponieważ nie wiedziałam co zrobić, wiadomo czym się kończy nieprzyjście do pracy (nawet nielegalne). Postanowiłam, że będę pracowała 10 dni z rzędu, ponieważ nie mogę stracić pracy i zostać bez środków do życia. 9-tego dnia byłam już kłębkiem nerwów, byłam wykończona, nie mogłam spać a codziennie wstawałam o godz. 4:00 do pracy. Zadzwoniłam do Crew control i błagałam, żeby znalazło za mnie zastępstwo na 10-ty dzień pracy (…) Kilka godzin później spadłam ze schodów z samolotu. Nic mi się nie stało, ale z niemocy zaczęłam okropnie płakać i zadzwoniłam do Crew control, że jestem wykończona, właśnie spadłam ze schodów i nie przyjdę jutro do pracy bo nie mam już siły (…) Dyrektor oddzwonił, pytając czy nic mi się nie stało, powiedział ze oczywiście nie muszę jutro przychodzić do pracy, dostanę kilka dni wolnego.

Bardzo Państwa proszę o pomoc, takie rzeczy dzieją się w naszej firmie na porządku dziennym. Nie może być tak, żeby Dyrektor do spraw organizacji lotniczych (który zresztą sam jest pilotem) zmuszał pracowników do łamania prawa.

Z nadzieją na lepsze jutro

Stewardessa

Od Zespołu

Zespół otrzymał zgłoszenie dotyczące norm czasu pracy i wypoczynku załóg lotniczych. Sprawa dotyczy praktyk stosowanych przez pracodawców w przewozie lotniczym (operatorów), polegających na ukrywaniu przebazowań personelu. Polecenie stawienia się w innej bazie i wydanie biletu na taką podróż samolotem lub przejazd busem, jest równoznaczne ze świadczeniem pracy przez pracownika. Łatwo takie godziny pracy (czy też dzień pracy) ukryć w miesięcznym zestawieniu lotów.

OPS 1. 1110 punkt 2.1. mówi: „Operator zapewnia, by minimalny okres wypoczynku (…) był okresowo wydłużany do tygodniowego okresu wypoczynku, wynoszącego 36 godzin, w tym dwóch nocy lokalnych, w sposób zapewniający, by czas między końcem jednego tygodniowego okresu wypoczynku a początkiem kolejnego nie przekraczał nigdy 168 godzin. W drodze wyjątku od OPS 1. 1095 pkt 1.9, organ może zdecydować, że druga z nocy lokalnych może rozpocząć się o godzinie 20:00, jeśli tygodniowy okres wypoczynku trwa co najmniej 40 godzin.”

Oznacza to, że zaczynając pracę przykładowo o godzinie 10:30 w środę, po 7 kolejnych dniach pracy, w następną środę najpóźniej o 10:30, musimy zacząć okres wypoczynku (wolny od obowiązku świadczenia pracy, a więc również od przemieszczania w celu zajęcia stanowiska pracy), który potrwa co najmniej do godziny 4:00 w piątek (gdyż – korzystając z wyjątku – 40 godzin wypoczynku minie w piątek o 2:30, a druga w tym przypadku noc lokalna zaczynająca się o 20:00 w czwartek, zakończy się właśnie o 4:00 w piątek).

Jeśli dobrze rozumiemy, w opisanym przypadku zaplanowane kolejne 10 dni pracy objęło zapewne przemieszczenie w celu zajęcia stanowiska pracy w ósmym dniu, następującym po siedmiu kolejnych dniach pracy (ten ósmy dzień powinien być przeznaczony na wypoczynek), po czym nastąpiły kolejne dwa dni pracy, co w myśl obowiązujących przepisów nie powinno mieć miejsca.

Jeżeli istnieje możliwość „ukrywania w systemie przebazowań”, to niewątpliwie wyeliminować tego rodzaju praktyki. Już wcześniej Zespół otrzymał zgłoszenia, zwracające uwagę na odmienne interpretowanie przepisów przez pracodawców i pracowników, jednak na skierowane do Komisji Europejskiej (nr 15/2010) czy ULC (nr 21/2009) pytania w tym zakresie, nie otrzymaliśmy odpowiedzi, a kolejne zgłoszenie dowodzi, że problemy istnieją.

OPS1 mówi również: „Członek załogi nie obsługuje samolotu, jeśli odczuwa lub może odczuwać zmęczenie lub czuje się niezdolny do służby w stopniu mogącym zagrozić bezpieczeństwu lotu”.

W myśl powyższego zapisu członek załogi odczuwający zmęczenie, ma nie tyle możliwość, co obowiązek odstąpienia od czynności lotniczych, a jeśli mimo to czynności lotnicze podejmuje, to świadomie łamie prawo. Managment MUSI wymagać od WSZYSTKICH przestrzegania prawa. Pracownik nie może przyjść do pracy zmęczonym … stąd management powinnien dbać o grafik pracownika zgodny z przepisami.

Zagadnienia związane ze zmęczeniem wyjątkowo silnie wpływają na bezpieczeństwo - o tym chyba nie trzeba nikogo przekonywać. Dzień wolny od pracy w grafiku, a de facto przebazowanie - to nie jest odpoczynek. Opisana praktyka wpływa na ogólny poziom zmęczenia członka załogi lotniczej i jest nielegalna w świetle przepisów EASA. Podkreślić należy, że będzie wysoko karana. Z punktu widzenia pracodawcy będzie więc wysoce nieopłacalna - stąd potrzeba wypracowania dobrej kultury bezpieczeństwa i „zdrowego rozsądku” w tych sprawach. Co oznacza „pracodawca” w sensie „firmy”? Czy management firmy o takim przypadkach wie? Czy rozumie jak wielkie zagrożenie w ich operacjach niesie zmęczenie? Trudno w 100% określić - prawdopodobnie odpowiedzi są „raczej tak”, ale przecież to od centrum operacyjnego zależy jak „załatwia się” nieregularności. Stąd ważne jest raportowanie wewnątrz firmy, a jeśli to jest nieskuteczne (statystyka jest wyjątkowo zła) - stworzenie odpowiedniego systemu, do którego pracownicy będą mieli zaufanie. Zainteresowanym powinien być tym i Nadzór. To będzie bardzo źle wyglądało „po”.

Bardzo dziękujemy za w/w zgłoszenie. W końcu mamy pewną statystykę w sprawie, o której „wszyscy wiedzą”. Jeszcze raz - firmy lotnicze powinny zrozumieć (dotyczy to managementu, centrum operacyjnych i szkolenia), że MUSZĄ wymagać poszanowania przepisów od siebie - bo MUSZĄ wymagać tego samego również od pracowników. Trudno oczekiwać, że pracownik, któremu zabiera się dzień wolny, „bo w statystykach dla ULC i tak tego nie będzie widać" będzie szanował przepis nakładający na niego właściwie wykorzystanie czasu przeznaczonego na odpoczynek czy nakazujący zgłaszanie się do pracy zawsze wypoczętym, zdrowym. A tego firma MUSI wymagać - od tego bardzo wprost zależy bezpieczeństwo pasażerów!

Niestety - bardzo trudno wprowadzić Safety Culture w zagadnieniach zmęczenia załóg - nie tylko w naszym kraju.