06/2015 QNH regionalne

Opis Zgłoszenia

Kiedy nad Polską panuje niż, możemy zaobserwować bardzo duże różnice ciśnienia atmosferycznego, a co za tym idzie też QNH regionalnych. W warunkach przelotu na lub poniżej wysokości przejściowej i gdy nie ogranicza nas od góry przestrzeń kontrolowana, QNH regionalne pozwala na "zsynchronizowanie" wskazań wysokościomierzy statków powietrznych w jednym regionie, a dodatkowo jest obliczone w sposób pozwalający na bezpieczny przelot nad najwyższymi przeszkodami po łatwym porównaniu naszej wysokości bezwzględnej z wysokością bezwzględną przeszkód i wprowadzeniu poprawki na temperaturę.

Kwestia 1: Dlaczego mapy aktualnego QNH regionalnego nie są ogólnodostępne? W przypadku lotu bez radia lub poza zasięgiem łączności radiowej pilot sam mógłby zastosować odpowiednią nastawę wysokościomierza na przelot. IMGW udostępnia mapy dla PAŻP - można je również udostępnić na stronie awiacja.imgw.pl, są one w przystępnej formie.

Kwestia 2: Zauważyłem z ogromnym zdziwieniem, że część informatorów FIS podaje QNH regionalne również samolotom wykonującym loty pod TMA. Załogi na podstawie podanej wartości ciśnienia wykonują lot na wysokości bezwzględnej nie wyższej niż dolna granica TMA, ale przecież nastawione ciśnienie z definicji będzie niższe o co najmniej 3 hPa od ciśnienia obowiązującego w TMA. Kiedy mamy do czynienia z niżem różnica może przekraczać 10 hPa, co daje ponad 250 stóp różnicy. Co więcej, procedury nastawienia wysokościomierzy dostępne w AIP nie wspominają o tym że pod TMA poniżej wysokości przejściowej loty powinny być wykonywane na QNH obowiązującym w danym TMA, a nie QNH regionalnym. Wzmianka taka znajduje się jedynie na stronie PAŻP. W mojej ocenie analogiczne zapisy powinny zostać wprowadzone do AIP, a zasada podawania QNH TMA dla lotów pod TMA przyjęta systemowo przez organy informacji powietrznej. Aktualnie w przypadku dużych różnic ciśnienia może dojść do sytuacji niebezpiecznego zbliżenia statków powietrznych z różnymi nastawami wysokościomierzy i na łączności z dwoma różnymi służbami ruchu lotniczego.

Od Zespołu

Cały sens posługiwania się QNH regionalnym opiera się na tym by zawsze piloci znali jego wartość aktualną. Zatem zdecydowanie polecamy odbywanie lotów na łączności radiowej z FIS, bo jest to praktycznie jedyny sposób by już po starcie otrzymać aktualizację tej wartości.

To prawda, że w polskim FIR są rejony, gdzie na małych wysokościach nie sposób nawiązać łączności radiowej z FIS. Przypominamy więc o możliwości zatelefonowania przed startem do FIS i uzyskania informacji na temat aktualnych wartości QNH regionalnego.

Trudno jest Zespołowi odnieść się do podawanego przez Zgłaszającego przypadku podanie QNH regionalnego (zamiast QNH lotniska komunikacyjnego) pod TMA. Nie wiemy gdzie pod TMA znajdował się ruch, o którym pisze Zgłaszający, nie wiemy czy leciał w stronę lotniska komunikacyjnego, czy się od niego oddalał. Zwróćmy uwagę, że obecnie przestrzenie TMA są tak rozległe, że podawanie QNH lotniska ruchowi lecącemu pod TMA, ale ponad 100 km od tego lotniska raczej mija się z sensem. Stąd ogólnie przyjętą przez FIS techniką jest podawanie QNH lotniska ruchowi pod najniższymi (i nie sięgającymi daleko od tego lotniska) sektorami TMA, zaś pod pozostałą częścią TMA – QNH regionalnego.

Z tego, co udało nam się ustalić w PAŻP, wynika że w jednej z najbliższych zmian do AIP opublikowane zostaną informacje uszczegóławiające zasady posługiwania się QNH regionalnym, w tym zwłaszcza wskazujące pod którymi sektorami TMA ta wartość jest podawana, a pod którymi podawane jest QNH lotniska komunikacyjnego.