12/2015 Ilość paliwa w samolocie - zasada ograniczonego zaufania

Opis Zgłoszenia

Dnia [do wiadomości zespołu] miałem zaplanowany lot po trasie EPXX [do wiadomości Zespołu]-LHSM-LDDU. Z powodów technicznych (firma nie zostawiła odpowiedniej liczby godzin do przeglądu) wylot odbył się 8 godzin później z lotniska EPYY [lotnisko, na którym mieści się baza obsługowa, położone ok. 200 km od EPXX - przyp. Zespół LB], bezpośrednio po przeglądzie). Samolot [do wiadomości Zespołu] o znakach rozpoznawczych [do wiadomości Zespołu] będący współwłasnością kilku osób fizycznych i prawnych, mi wynajmowany przez firmę [do wiadomości Zespołu]. Lot odbywał się w ramach budowy nalotu do licencji CPL(A), a na prawym fotelu towarzyszyła mi podróżna bez uprawnień lotniczych. Samolot odebrałem z szefem wyszkolenia [personalia do wiadomości Zespołu] wraz z pokładowym dziennikiem technicznym uzupełnionym przez owego HT. W rubryce paliwo do lotu widniała wartość 95 litrów przy maksymalnej ilości zużywalnego paliwa na poziomie 99 litrów. Warto zaznaczyć, że 4 litry z prędkością holdingu pozwalają zależnie od temperatury utrzymywać się w powietrzu 15-20 minut (przy prędkości najniższego oporu - 66 KIAS w ISA na wysokości 2000 ft przepływ paliwa wynosi poniżej 15 l/h). Dokonałem wizualnego sprawdzenia poziomu paliwa poprzez otwarcie wlewów do czego HT mnie wielokrotnie zniechęcał argumentując to brakiem czasu. Oceniłem, że do pełnych zbiorników brakuje znacznie więcej niż 4 litrów i zażądałem dotankowania samolotu do pełna. Po zagrożeniu zerwaniem umowy samolot został zatankowany - do zbiorników zmieściło się 17 litrów paliwa, co stanowi ekwiwalent prawie godziny lotu z prędkością normal cruise na FL100 lub ponad 1:20 oczekiwania z prędkością holding. Podczas tankowania udało mi się zamienić kilka słów z mechanikami obsługującymi samolot. Zgodnie twierdzili oni, że samolot nie był tankowany od przylotu z EPXX[do wiadomości Zespołu] na przegląd [do EPYY – przyp. Zespół LB]. Na przegląd samolot został dostarczony przez opisanego wcześniej HT, którego doświadczenie w lotach instruktorskich na tym typie wynosi blisko 1000 godzin. W związku z czym nie mógł on nie wiedzieć, że niemożliwym jest aby ten samolot na trasie EPXX[do wiadomości Zespołu]-EPYY[do wiadomości Zespołu] spalił 4 litry paliwa! Tego dnia zostały mi udzielone również nieprawdziwe informacje dotyczące stanu prac na samolocie. Pierwotnie mieliśmy wylecieć o 12:00 czasu lokalnego, podczas gdy okazało się, że o 12:00 dopiero rozpoczęły się prace obsługowe na samolocie, którym wylecieliśmy po godzinie 16:00 czasu lokalnego. W związku z czym nie zdążyliśmy na lotnisko LHSM, gdzie mieliśmy dotankować samolot przed dalszym lotem do LDDU i zmuszeni byliśmy odlecieć na lotnisko zapasowe LJMB. Wiatr na trasie był mocniejszy niż przewidywała prognoza, ale udało się to skompensować kilkoma skrótami wynegocjowanymi od ATC. W kolejce do lądowania w Mariborze byłem trzeci lub czwarty ze względu na prowadzone szkolenia w lotach nocnych zarówno na śmigłowcach jak i samolocie Cessna 152 oraz odlatujący PC-12. Ze względu na brak znajomości okolicznego terenu poprosiłem o podejście ILS. Po lądowaniu i zakołowaniu na stanowisko postojowe okazało się, że w zbiornikach paliwa pozostało 8 litrów, co oznaczało, że każda minuta w powietrzu więcej oznaczałaby naruszenie 45 minutowej final fuel reserve. Lądowanie odbywało się w nocy, w terenie wyżynnym. Gdybym dał wiarę zapewnieniom szefa wyszkolenia odnośnie znajdującej się na pokładzie ilości paliwa zapewne rozbiłbym się o jedną z okolicznych gór po wyłączeniu silnika w locie nocnym przy braku zewnętrznych punktów odniesienia (lotnisko jest tak usytuowane, że pomimo wykonywania lotu w warunkach VMC, pod samolotem widać tylko czarną plamę). Największym rozczarowaniem była dla mnie postawa szefa wyszkolenia, który świadomie wpisał do PDT zawyżoną ilość paliwa i nakłaniał mnie do potwierdzenia jej podpisem jednocześnie robiąc wszystko abym nie dokonał wizualnego sprawdzenia jego poziomu. Warto zauważyć, że wskaźniki poziomu paliwa w tym samolocie dają bardzo złudne wrażenie, po pierwsze godzinie lotu ubytek jest prawie niezauważalny, podczas gdy z każdą kolejną wskazówki opadają coraz szybciej.

Od Zespołu

Dziękujemy za to Zgłoszenie. Niezależnie od zrozumiałego przez nas niezadowolenia z zachowania szefa wyszkolenia, cała historia jest warta przemyślenia.

Pamiętamy, że Zespół nie prowadzi dochodzeń „gdzie i kiedy” – to nie jest aż tak ważne, za to doświadczenie członków Zespołu każe nam jednogłośnie powiedzieć: uważajcie na konsekwencje wprowadzanych oszczędności w ośrodkach szkolenia, uważajcie na bylejakość, uważajcie na – zdawałoby się – drobne naciąganie faktów! Teoretycznie lotnictwo powinno być wolne od takich sytuacji. Niestety, takie przypadki zdarzają się w naszym kraju (i nie tylko!) i bardzo nad tym ubolewamy.

Ocena „posiada/nie posiada kwalifikacji moralnych”, stosowana celem uzyskania prawa do rozpoczęcia szkolenia lub wykonywania zawodu, kiedyś wydawała nam się za absurdalną bo utożsamiana była z „poprawnością polityczną”. Teraz naszym zdaniem ma ona jednak inne, bardzo istotne znaczenie.

Wciąż zdarzają się „duże zaniedbania” lub wręcz oszustwa – były już zgłoszenia o złym paliwie, złej lub braku rzeczywistej obsługi, prowadzenia działalności bez odpowiedniej zgody, licencji, certyfikatu, ubezpieczenia. Tutaj dobry przegląd przedlotowy i staranne przygotowanie się do trudnego lotu rozwiązały niebezpieczny problem.

Dziękujemy za to zgłoszenie – to dobry przykład podzielenia się doświadczeniem! Zachęcamy innych. Dajmy szansę tym, którzy mają mniejsze doświadczenie lotnicze. Pisząc o lotniczych sytuacjach, w których się znaleźliśmy, ostrzegajmy tych z niewielką liczbą wylatanych godzin. Jeżeli coś działo się złego przed, w czasie lotu lub po jego wykonaniu i zdajemy sobie sprawę ze swojej niewiedzy, niedoszkolenia czy wręcz lekceważenia dobrej praktyki lotniczej, napiszmy o tym ku przestrodze dla innych. Nam mogło się udać. Inni mogą mieć mniej szczęścia.